Inmobiliarias: La principal alianza de Emovi para instalar cargadores de vehículos eléctricos

Así es la apuesta de la empresa embajadora de EVBox para instalar puntos de carga en grandes proyectos inmobiliarios y posicionarse en el sector privado.

Emovi es una empresa chilena dedicada al diseño, instalación y gestión de puntos de carga para vehículos eléctricos que funciona desde 2018.

Actualmente, el catálogo presenta soluciones para la carga en el hogar y una línea especial para empresas y organizaciones.

Su gran apuesta es el mercado inmobiliario. En Santiago, por caso, instalaron 8 puntos de carga gracias a estas alianzas. Otros 4 proyectos de estas características, con 2 y 3 cargadores, se terminarán de instalar cuando se levante la cuarentena.

Paulo Garcés Carrasco es Business Developer de Emovi Chile y habló en exclusiva con Portal Movilidad.

¿Por qué el sector inmobiliario?

El sector privado tiene una visión a largo plazo. Especialmente en el mercado de inmobiliarias están al corriente de que, para conseguir a futuro al joven profesional, deben ofrecer infraestructura de carga para autos eléctricos.

¿Hay interés?

Saben que en 5 o 10 años más, cuando se logre la paridad de costo entre vehículos eléctricos y convencionales, el boom va a ser tal que si no están equipados van a perder clientes.

¿Cómo está evolucionando el mercado a raíz de la pandemia?

A pesar del panorama negativo que muestra este año, tenemos la esperanza de que el próximo año las ventas aumenten. Si bien se atraviesa una crisis económica fuerte, el target del cliente del vehículo eléctrico es de clase alta por lo que no se ve golpeado.

Según proyecciones, a nivel mundial, este año las ventas van a bajar de 2.1 a 1.7 millones, pero el año próximo va a aumentar de 1.7 a 2.6 millones de unidades. La recuperación será rapidísima.

¿Cómo es la relación con el Gobierno?

El año pasado estuvimos en contacto con diferentes áreas, con el ministerio de Transporte, Energía y gobiernos regionales. Fuimos a buscar que el Estado tome una posición más activa en cuanto a la movilidad eléctrica, encontramos buenas respuestas y mucha intención.

Nos propusimos demostrarles cuantitativamente que la subvención a la electromovilidad no es una subvención per se, sino que es una compensación por las emisiones que se ahorran con los autos eléctricos en comparativa con uno a diesel o bencinero.

¿La regulación de infraestructura de carga será beneficiosa?

Esto es algo que me gusta recalcar y felicitar del gobierno chileno, porque es una política de Estado lo que están haciendo con la regulación de los cargadores de vehículos eléctricos. Ha sido uno de los primeros a nivel latinoamericano en hacerlo.

Se está trabajando en un pliego técnico del ministerio de Energía para estandarizar los tipos de enchufes que deben tener los cargadores en el país, las instalaciones y la seguridad. Y el hecho de que la normativa esté basada en los estándares europeos hace que el mercado se profundice y nos beneficia inmensamente. Eso da la certeza, a nosotros como empresa y al mercado, de que las inversiones y equipos van a ser útiles a largo plazo.

¿Qué incentivos cree que deben brindar las autoridades?

Definitivamente, lo relacionado a la infraestructura de carga. Uno de los grandes ‘pero’ a la hora de comprar un vehículo eléctrico es ‘dónde cargo’. Entonces si el Estado invierte en instalar cargadores, asegura la carga de los vehículos. El incentivo destinado a las empresas privadas creo que ya lo hizo con estandarizar la infraestructura.

Para ir un poquito más allá, sería bueno que haya un impulso hacia las empresas de transporte, mediante normativas o incentivos no financieros para la compra de unidades. Por ejemplo, permitir a los vehículos eléctricos de logística circular en el centro sin restricción de horario.

En cuanto a los particulares, sería interesante hacer lo mismo que Colombia, que redujeron el IVA del 19% al 5%.

¿Cuándo será accesible la movilidad sin emisiones?

Por desgracia los costos de los vehículos eléctricos son muy altos, por lo menos a mediano plazo. El mayor costo está en la batería, hasta 2025 aproximadamente, el único segmento del mercado capaz de insertarse es la clase alta o un joven sin familia de clase media que tenga el capital.

Los estudios que hemos realizado indican que los costos de las baterías van a disminuir a mitad de década en una proporción en la que el costo total de propiedad de un vehículo eléctrico y uno convencional sean similares. En ese punto va a ser accesible a la clase media.

Desde nuestro lado, logramos convencer a uno de nuestros clientes de instalar cargadores en un proyecto inmobiliario en un sector de clase media. Este proyecto está en construcción para ser entregado en 2021.

¿Está en los planes incursionar en otros países de América Latina?

Como proyecto a largo plazo está Perú. Su situación económica es estable, tenemos la esperanza de que allí empiece a crecer la venta de vehículos eléctricos. También es un mercado atractivo por la baja competencia, no así como el mercado colombiano o el argentino que tienen un nivel de desarrollo más importante. Vamos a empezar aliándose con inmobiliarias chilenas grandes que ya tienen proyectos en Perú.

Link a nota original: portal movilidad

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En la actualidad, casi todos los gobiernos del mundo se han comprometido para disminuir las emisiones de CO2 que contaminan el medio ambiente, ya fuera en tecnología, infraestructura o transporte. América Latina ha optado por comprar autobuses eléctricos a países extranjeros para alcanzar estas metas, de esta manera Colombia y Chile son los dos países a la vanguardia con las flotas más grandes de transporte eléctrico en la región.

Desde diciembre de 2018, Chile se convirtió en el primer país de Latinoamerica en tener una gran flota de autobuses eléctricos recorriendo las calles de Santiago de Chile. La renovación llamada ‘Tercer Milenio’ fue para mejorar el sistema operativo anterior, Transantiago, flota de transporte en mal estado con grandes retrasos y descontento de los usuarios.

Colombia, a su vez, cuenta con transporte eléctrico en Cali, con 26 autobuses, Medellín, con 63 buses y 64 por llegar en agosto de 2019, y Bogotá, que tiene como objetivo para su primera etapa comprar 594 unidades para distribuir entre Suba Centro, Fontibón, Puente Grande, Perdomo, entre otros.

Sin embargo, los demás países latinoamericanos no se quedan atrás. En recientes meses Argentina también ha pedido una flota de autobuses eléctricos para la ciudad de Mendoza. La flota argentina está compuesta por 12 autobuses de 12 metros de largo del modelo K9 y se espera realizar más acuerdos para aumentar los nuevos transportes.

Por su parte, Panamá y Costa Rica buscan nuevos acuerdos para asegurar una licitación igual a los países vecinos. Panamá ha puesto a prueba un bus eléctrico de 12 metros modelo K9 después de la buena aceptación del público por un modelo k7 que recorre la zona del Casco Antiguo, pero ambos vehículos son prestados por la empresa BYD.

Casi todos los nuevos autobuses fueron fabricados por parte de BYD, una fabricante china que tiene acuerdos no sólo en Latinoamerica, sino en muchas otras partes del mundo. China se impuso como el líder en transporte eléctrico; por ejemplo, toda la flota de autobuses de la ciudad de Shenzen está compuesta únicamente por vehículos eléctricos.

Brasil, que cuenta con una planta de fabricación de la empresa china desde 2015, ya ha implementado un acuerdo por más de 15 autobuses en São Paulo y cada vez más ciudades, como Santos, Campinas, Bauru y Maringá, convienen acuerdos parecidos.

Con los acuerdos que se realizan para aumentar la flota de autobuses en cada país y ciudad de Latinoamérica por parte de la industria china BYD, sólo falta por ver quien será el líder en transporte amigable al ambiente, si Chile o Colombia. Mientras tanto los usuarios pueden gozar de un vehículo seguro, no-ruidoso y sin emisiones contaminantes.

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Un total de 19,2 MW de capacidad instalada compone la actual infraestructura para electromovilidad que actualmente opera en las doce regiones del país, de acuerdo a las cifras entregadas a ELECTRICIDAD por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), donde 3,49 MW corresponden a 104 instalaciones destinadas a vehículos particulares, y otros 15,8 MW se ubican en los seis terminales de buses eléctricos que están en la Región Metropolitana.

En este total de instalaciones, según la SEC, se registran 149 puntos de carga o conectores para el suministro de vehículos eléctricos. Y es que en una instalación se pueden albergar hasta tres conexiones, como ocurre –por ejemplo– en los cargadores de Voltex que operan en las estaciones Copec, los cuales tienen tres salidas: dos de corriente continua (DC) y una de corriente alterna (AC).

Regiones

El superintendente Luis Ávila precisa a este medio que los 149 conectores se dividen en 122 puntos de carga lenta (AC) y 27 de carga rápida (DC), totalizando 3,49 MW de capacidad instalada en el país, de los cuales 71 se encuentran en la Región Metropolitana, con una suma de 1,7 MW, seguida de la Región de Valparaíso con 608 kW; las regiones de El Maule y O’Higgins con 288 kW cada una, y la Región de Ñuble con 188 kW instalados.

En cuanto a la disponibilidad de electroterminales, la autoridad menciona que las seis instalaciones para buses eléctricos suman 15,8 MW de potencia instalada, siendo el terminal de buses Vule -emplazado en la comuna de Maipú− el que cuenta con la mayor capacidad, totalizando 5,5 MW, repartidos en 37 cargadores con una potencia de 150 kW cada uno.

Mapa de los puntos de carga para vehículos eléctricos elaborado por la SEC en el país. Fuente: SEC

El segundo electroterminal con mayor potencia instalada es el de Metbus, ubicado en Peñalolén, que tiene 4,8 MW de potencia instalada, repartida en 61 cargadores de 80 kW cada uno.

Ávila también destaca la existencia de “estaciones de carga interurbana con 23 puntos que funcionan a lo largo de 700 kilómetros”.

A juicio del titular de la SEC, la capacidad instalada de la infraestructura de carga seguirá aumentando con la implementación del trámite electrónico TE6, que recoge las declaraciones de puesta en servicio de instalaciones para carga de vehículos eléctricos, además de la puesta en marcha de la primera normativa en electromovilidad, específicamente con el pliego técnico normativo N°15 destinado a regular la instalación de las estaciones de carga de vehículos eléctricos, el cual se inscribe dentro del Reglamento de Instalaciones de Consumo (RIC), que estaría vigente en el segundo semestre de este año.

Actores

Louis Philipperon, especialista de Smart City & Green Mobility Latin America de Engie, señala la capacidad de 5,5 MW que tiene el electroterminal de Maipú puede satisfacer la demanda eléctrica de 75 buses, los cuales se pueden cargar entre dos y tres horas.

También menciona el caso del electroterminal Juanita, ubicado en la comuna de Puente Alto, y operado por STP, donde existen 13 cargadores, que suman 1,9 MW de capacidad instalada, que pueden entregar energía para 25 buses eléctricos.

El especialista indica que los planes de Engie en el desarrollo de proyectos de electromovilidad e infraestructura de carga contemplan “seguir apoyando a los operadores de buses públicos y privados en la implementación de nuevos terminales o ampliación de los terminales existentes”.

Ubicación y características de los electroterminales en la Región Metropolitana. Fuente: SEC 

“Además la idea es implementar nuestro conocimiento global en optimización de carga en los terminales que sea en la gestión inteligente de la carga, la distribución eléctrica en el terminal o dimensionamiento, y construir primera experiencia de implementación y operación de cargadores de tipo rápido”, agrega Louis Philipperon.

El otro actor en el ámbito de electroterminales es Enel X Chile, cuya gerenta general, Karla Zapata, señala a este medio que la demanda eléctrica promedio del mes en el terminal de Peñalolén que tiene Metbus llega a 326 MWh

La ejecutiva sostiene que a nivel público “hemos instalado más de 60 electrolineras a lo largo del país, donde cada estación de recarga puede atender, al menos a 2 vehículos eléctricos simultáneamente.

“Se espera que a 2024 estén instaladas más de 1.000 electrolineras públicas a lo largo del país, tanto en carretera como en ciudades”, complementa Zapata.

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Pero estos altibajos económicos y políticos no logran enfriar ni en un grado el optimismo de quienes siguen de cerca la ola chilena de digitalización total de los procesos industriales —la cuarta revolución industrial o Industria 4.0— porque coinciden en que el camino ya está marcado.

Entre ellos encontramos al CEO de Siemens en Chile, Óscar Falcón, que asumió esa posición en octubre del año pasado. BNamericasconversó con el ejecutivo, quién aseguró que “Chile está en una posición privilegiada en la región” por la incorporación de nuevas tecnologías en industrias clave para el país como la minería.

Sin embargo, también advirtió que el país necesita un plan estratégico en ciberseguridad para evitar que los fraudes bancarios recientes se transformen en ataques a infraestructura crítica para el país. Y su visión indica que lo que se ha hecho hasta ahora para combatir la contaminación en Santiago es insuficiente y se deben buscar nuevas formas de enfrentar el problema.

BNamericas: ¿Por qué dice que Chile tiene ventajas en el camino hacia la Industria 4.0?

Falcón: Es el país donde vemos los mayores avances en términos de tecnología y digitalización en los distintos segmentos donde participamos: minería digital, electromovilidad, redes y ciudades inteligentes, solo por nombrar algunos ejemplos, además de contar con recursos naturales únicos: sol, viento, litio, cobre, entre otros, acompañado de condiciones macroeconómicas y políticas estables que permiten tener una ventaja competitiva frente a otros países de la región. Por otro lado, y con miras a la transición energética, hay grandes avances y anuncios en materia de descarbonización de parte del Estado, lo que acelera el interés en proyectos que permitan a Chile tener una matriz diversa en sus fuentes de generación, pero a la vez flexible y segura. Aquí habrá mucho que contar en los próximos meses respecto a almacenamiento y desarrollo de la industria del hidrógeno, y donde esperamos desde Siemens ser pioneros para Latinoamérica desde Chile.

BNamericas: Pareciera entonces que Chile ofrece múltiples ventanas para saltos innovadores, ¿pero dónde están las oportunidades para Siemens?

Falcón: La industria chilena en términos de automatización ha tenido grandes avances. Hoy el desafío está en la digitalización. Estamos viviendo una transformación desde el punto de vista, por ejemplo, de conectividad: Chile ha declarado que quiere ser pionero en la región en la instalación de 5G, lo que permitiría mayor volumen de datos para intercambiar información. Esto va a significar que los elementos que incorporen internet de las cosas (IoT) van a tener niveles de comunicación en velocidad de transmisión y en volumen de transmisión muy altos, cinco veces mayor que lo que actualmente tenemos. Si sumamos a eso que compañías como Siemens están preocupadas de digitalizar sus equipamientos, la cantidad de información que puede transmitirse es gigantesca. Entonces vamos a tener una plataforma habilitada para poder hacer eso. ¿Y en qué industrias? En todas, minería, energía, celulosa, transporte y salud, entre otras.

BNamericas: ¿Están dadas las condiciones de seguridad en Chile para todos estos datos navegando por las redes?

Falcón: Consideramos que faltan acuerdos y un plan estratégico a nivel nacional para ciberseguridad, ya que hemos visto ataques cibernéticos a la industria de la banca últimamente, pero aún más grave sería enfrentarnos a escenarios en donde se explotan vulnerabilidades de infraestructuras críticas como el suministro energético, servicios de salud y sanidad, el transporte público u otras.

BNamericas: ¿No cree usted que Santiago, con sus condiciones de polución, es un escenario perfecto para hacer de la electromovilidad una real política masiva de Estado?

Falcón: Así es. Las ciudades cada vez tienen desafíos más difíciles, con recursos finitos tienen que atender demandas cada vez más grandes y con el desafío adicional de que debe hacerse en forma sustentable, manteniendo un equilibrio con el medioambiente y con los ciudadanos. Por lo tanto, lo que hemos hecho en términos de ciudad ya no es suficiente y hay que buscar nuevas formas de resolver el problema de la contaminación. De acuerdo con algunos análisis, actualmente la industria del transporte representa más del 30% de los gases de efecto invernadero en Chile. En este contexto la electromovilidad se hace necesaria. En regiones se estima que durante invierno y con el incremento del uso de estufas a leña, la electromovilidad contribuye con una mayor eficiencia energética.

Si nos imaginamos el futuro que queremos para Santiago, el transporte es una de las industrias que más avances está teniendo en electrificación. Ya hemos visto la llegada de 200 buses eléctricos a la capital, transformándose en la ciudad con mayor electromovilidad de Latinoamérica y el Caribe, lo que impacta no solo en menor contaminación del aire, sino que además son más silenciosos y dan una mejor experiencia de viaje. Un elemento relevante a considerar también, tanto en buses como en autos, es el avance en los estándares, para que los sistemas conversen y sean compatibles; preparar las redes, ya que claramente no es lo mismo cargar un celular que cargar un auto en la casa; y avanzar hacia una ley de distribución más ágil y abierta.

BNamericas: ¿Cómo es la relación de Siemens con empresas que prueban tecnologías industriales nuevas? ¿Hay alguna instancia para monitorear esos talentos?

Falcón: En 2016 Siemens creó Next 47, una unidad específica para fomentar ideas innovadoras y acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías (startups), permitiendo el conocimiento vertical, la creación rápida de prototipos, acceso a datos reales para probar algoritmos, casos de uso reales y acceso global a todos los clientes de Siemens. A través de Next 47 buscamos impulsar el desarrollo de inteligencia artificial, máquinas autónomas, electrificación descentralizada, movilidad en red, aplicaciones de blockchain, IoT, ciberseguridad, biometría, realidad virtual o aumentada, robots y drones. Next47 permite a la compañía unir lo mejor de los dos mundos: Next47 reúne la agilidad, la velocidad y la independencia con una base global de clientes y Siemens trae muchos años de experiencia, credibilidad y solidez financiera.

El 2018 realizamos el Concurso Ingenio para Chile, que permitió que Suncast, un startup que se dedica a la predicción de la generación eléctrica para plantas solares, viajara a Silicon Valley para participar en un entrenamiento inmersivo de innovación exponencial en Singularity University y ser parte de un espacio de intercambio de redes con fondos de inversión extranjeros, emprendedores internacionales y centros de innovación. El equipo ya obtuvo su primera venta y eso nos demuestra el potencial chileno para la I+D y el aporte que pueden ser las compañías al funcionar como aceleradoras. Además de esto, también estamos generando alianzas con centros de formación y universidades que son referentes en el país.

BNamericas: ¿Cree que se acelerará el ritmo de aprobación e inversión en proyectos en Chile?

Falcón: En el último [informe de política monetaria] IPoM del Banco Central, el organismo plantea textual que la intensificación del conflicto entre Estados Unidos y sus principales socios comerciales ha aumentado la aversión al riesgo, afectando la valoración de los activos, las monedas y las materias primas, así como los términos de intercambio para Chile, por lo que hay una clara situación de más dificultad. Sin embargo, hay proyectos que destacan en términos de envergadura como MAPA, que consiste en la modernización y ampliación de la planta de celulosa Arauco, iniciativa que representa la mayor inversión en la historia de esa compañía y proyecto del cual seremos parte como Siemens, sumado a otra serie de proyectos en los que estamos presentes. Es importante también, tal como lo ha señalado el presidente del grupo empresarial Sofofa [Bernardo Larraín Matte], seguir trabajando en la institucionalidad ambiental, para que se establezcan reglas claras al inicio de un proceso de inversión.

BNamericas: El presidente ejecutivo de Collahuasi, Jorge Gómez, dijo recientemente que ya no espera nuevos proyectos mineros gigantescos en Chile, ¿coincide con esa visión?

Falcón: Creo que podemos avanzar hacia políticas que fomenten la inversión y para esto considero relevante el trabajo público-privado con miras a un Chile más desarrollado y sustentable. No hay que olvidar las inmensas oportunidades que aún existen en todas las industrias, no solo la minera, respecto a servicios digitales de mantenimiento, los que hoy incluyen máxima sensorización para el análisis de remoto de las plantas. Aquí hay una gran oportunidad tecnológica de explotar y, a la vez, un desafío enorme en términos de reentrenamiento de habilidades digitales de la fuerza laboral.

Tampoco debemos olvidar las tremendas oportunidades que tiene el mercado del litio. Chile posee alrededor del 52% de las reservas mundiales, esto sumado al aumento sostenido de la demanda que en promedio anualmente será de 10-12% en los próximos cinco años, donde existen grandes oportunidades de desarrollo de grandes proyectos e inversión.

BNamericas: Hace cuatro años, en entrevista con BNamericas, el anterior CEO de Siemens Chile Juan Ignacio Díaz decía que la industria minera chilena creía muchas veces tener las soluciones para todo, pero que en realidad estaba un poco atrasada en términos de tecnología. ¿Cree que ha habido un avance en ese tiempo?

Falcón: Hace cuatro años la contingencia era otra. Hoy estamos enfrentando nuevos desafíos. Yo diría que uno de los tópicos más significativos es la digitalización y ahí la minería tiene un espacio de crecimiento y mejora. Las decisiones innovadoras que ha tomado el sector han tenido muy buenos resultados. En Siemens por ejemplo, inauguramos hace un par de años un centro de servicios digitales dedicado a la transformación digital de los servicios para la industria. Desde nuestras oficinas se monitorean de manera remota las distintas plantas mineras en tiempo real, ubicadas en Chile, México, Perú, Bolivia y Mongolia.

También hemos cooperado con empresas como Compañía Minera del Pacífico [división del grupo chileno de hierro y acero CAP], pionera en la implementación de tecnologías de molienda llamada prensas de rodillo para el proceso de chancado a gran escala. Originalmente eso se trabajaba con molinos, molinos convencionales, de bolas. Ellos fueron pioneros en utilizar una tecnología usada en otra industria, la industria del cemento, la adaptaron a la minería del hierro y los resultados son exitosísimos. Desde el punto de vista de operación, ha logrado disminuir el consumo energético, frente a una tecnología equivalente, en respuestas y en procesos de mantenimiento. Ahí hay un claro ejemplo de innovación: una empresa que se atrevió a adaptar una tecnología de otra industria, en la minería, con excelentes resultados.

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“Ir juntos es un comienzo; mantenerse juntos es progreso; trabajar juntos es un éxito “.
– Edward Everett Hale

En los últimos años, ha habido un aumento en el euroescepticismo, el sentimiento de disgusto hacia algunas o todas las instituciones europeas. Según el Eurobarómetro, desde 2007, la popularidad y la confianza en la UE han disminuido significativamente, actualmente en menos del 50%.

Figure 1 – Percentage of voters per country in European Parliament elections in 2014

Otro estudio realizado por el Eurobarómetro concluyó que el 96% de los 27.643 encuestados están de acuerdo en que la UE tiene la responsabilidad de proteger el mundo natural. Esto comienza con la lucha contra el cambio climático. En los últimos años, la UE ha aumentado el apoyo a las energías renovables y ha establecido objetivos altos para ayudar a reducir nuestra huella de carbono.

La UE ha establecido objetivos ambiciosos para 2020 en relación con el cambio climático.

• Las emisiones de gases de efecto invernadero deberían ser al menos un 20% más bajas que en 1990.
• El 20% de la energía debe provenir de fuentes renovables como la energía eólica, solar, biomasa y geotérmica.
• La eficiencia energética debe incrementarse en al menos un 20%.

En diciembre pasado, la UE acordó reducir las emisiones de carbono de los vehículos contaminantes en un 37,5% en la próxima década. Los automóviles eléctricos (VE) consisten en una parte importante de este lugar de reducción de emisiones. Los VE producen menos emisiones que contribuyen al cambio climático y el smog que los vehículos de gasolina.

Figure 2 – Emission reduction targets for 2030 for EU member states

Al elegir entre gasolina o vehículo eléctrico, la opción más respetuosa con el medio ambiente es, sin duda, el EV. Los EV son más eficientes y desperdician menos energía cuando se conducen en ciudades. Más vehículos eléctricos en la carretera en las ciudades también aumentarán la calidad del aire debido a una menor descarga de combustible.

¿Cómo puede la Unión Europea ayudar al sector de la movilidad eléctrica?

Europa ya es un líder mundial cuando se trata de automóviles eléctricos y puntos de carga de automóviles. Con el desarrollo de EV de largo alcance, las personas están más dispuestas a cambiar que nunca.

Sin embargo, una pregunta que tienen muchos consumidores es: “¿Qué sucede si tengo que cargar mi automóvil cuando no estoy en casa o en el trabajo?” Aquí es donde los países europeos se han unido para ayudar a resolver un problema común: la falta de un panel de control. Red de carga europea. Cuando se trata de acelerar la transición a eMobility, la Unión Europea puede tener un gran impacto.

Figure 3 – Number of electric vehicle sales

Debido a que la conducción eléctrica es un tema relativamente nuevo y relativamente no regulado, la UE puede ayudar implementando normas y estándares comunes para vehículos eléctricos e infraestructura de carga. El servicio de roaming para puntos de carga, la capacidad de cargar un EV en la red de cualquier proveedor con una factura acumulada por mes, aún no está disponible en muchos países.

El año pasado, EVBox y ChargePoint anunciaron la primera asociación de roaming que permite a los conductores de EV vagar entre las redes de carga. Sin embargo, se necesitan más asociaciones como esta. Una vez que la infraestructura esté en su lugar, los europeos tendrán una libertad de movimiento mucho mayor.

“La movilidad eléctrica no es ni siquiera una carrera de relevos en la que podamos sentarnos y esperar mientras los demás están corriendo. Es más como una carrera de grupo donde todos debemos acelerar al mismo tiempo “.

– Maroš Šefčovič, Vicepresidente de la Comisión Europea para la Unión de la Energía en la Conferencia de Redes sobre Electro Movilidad 2018

Durante la última década, la Unión Europea ha invertido miles de millones de euros para instalar infraestructura de carga en todo el continente. Si bien los vehículos de gasolina aún superan en número a los vehículos eléctricos, con el aumento de modelos nuevos y más asequibles, se espera que la cantidad de vehículos eléctricos se dispare en los próximos años. Es imperativo que la infraestructura de carga crezca para adaptarse a esos números.

Figure 4 – Number of electric cars and public chargers

Si bien los países y ciudades europeos individuales han implementado medidas para promover la movilidad electrónica, la adopción a gran escala de la movilidad eléctrica no puede ser gestionada por los esfuerzos inconexos de ciudades individuales solo.

La Unión Europea ha co-financiado proyectos para incentivar y ayudar a las organizaciones a instalar puntos de recarga en toda Europa. Emmanuel Oury, jefe de High-Power Charging en EVBox Bordeaux, al poder participar en proyectos co-financiados por la UE:

“Reunir a las personas y la movilidad gratuita fueron, desde el primer día, se puede acceder fácilmente a dos puntos clave con un automóvil eléctrico con el rápido despliegue de grandes estaciones de HPC en todas las autopistas europeas. Estamos orgullosos de ayudar a impulsar este sueño de una menor contaminación del aire y una menor huella de carbono “.

Proyectos co-financiados por la UE

• El proyecto MEGA-E para la infraestructura de carga EV recibió 29 millones de euros. Su objetivo es desplegar 322 estaciones de carga rápida (hasta 350 kW) en 20 países y debe contribuir a ampliar la cobertura de las estaciones de carga ultra rápida en toda la UE.
• El proyecto EUROPE-E tiene como objetivo desplegar una red paneuropea de 340 estaciones de Ultra-Carga (hasta 350 kW) en 13 estados miembros de la UE a un promedio de 120 km entre cada estación. Este proyecto es impulsado por IONITY, una empresa conjunta de BMW, Daimler, Ford y Volkswagen Group para compartir el riesgo y acelerar las implementaciones.
• El proyecto E-VIA Flex-E desplegará 14 estaciones de Ultra-Carga (150 – 350 kW) en España, Francia e Italia. El presupuesto global co-financiado por la Comisión Europea es de aproximadamente 6,69 millones de euros.
• El proyecto ULTRA-E está sentando las bases para la expansión paneuropea de una red de carga ultrarrápida para automóviles eléctricos de larga distancia. Se instalarán 25 sitios de carga ultrarrápida con una potencia media de 350 kW a una distancia promedio de 150-200 km en Holanda, Bélgica, Alemania y Austria. La UE co-financió 6,5 millones de este proyecto.

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Cambiar la forma de combustión en los vehículos sería de gran beneficio a la realidad del planeta. Es por eso que en esta nota hablaremos de la electromovilidad y su realidad en Chile y el mundo.

Realidad mundial de la electromovilidad

Durante el año 2017, a nivel mundial se vendieron cerca de 1.300.000 vehículos eléctricos, según Agencia Internacional de Energía. De estos, casi 580.000 fueron comercializados en China, un 72% más respecto al año anterior. En segundo lugar, está Estados Unidos, con un total de ventas de 280.000 autos eléctricos.

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